El proyecto comprende la mencionada terminal, adjudicada a APM Terminals (Maersk para entendernos), y un segundo puerto decidido más recientemente, que conjuntamente sumarán una capacidad de transbordo de 8,5 millones anuales de Teus (contenedores equivalentes de 20 pies).
En la misma zona se han creado dos zonas francas con una gran superficie, aptas para acoger actividades logísticas, industriales y de servicios, y con unos precios del suelo y de gestión muy atractivos, Todo ello favorecido por una conexión ferroviaria y una autopista.
No es muy probable que Tánger-Med alcance con rapidez los volúmenes de transbordo del puerto de Algeciras: 3,5 millones de Teus en 2006, la mayor cifra del Mediterráneo y a una distancia apreciable de Gioia Tauro, el siguiente en volumen. Pero sí se sitúa claramente en la tendencia que los expertos apuntan para el futuro del tráfico de contenedores: grandes líneas express servidas por buques de gran tamaño que recalarán en un número reducido de puertos, desde los que se transbordarán las mercancías según sus destinos finales. No es una casualidad que el lema de Tánger-Med sea "el operador global del meridiano de Greenwich".
El éxito del puerto de Algeciras, el vigésimo quinto del mundo en ese tipo de tráfico, radica tanto en su posición como en las características de la Bahía y, desde luego, en los medios materiales y en su productividad. Además, verá ampliada próximamente su capacidad con la puesta en servicio de la ampliación de la terminal de Isla Verde exterior. Por lo demás, el recinto español registra un intenso volumen de graneles líquidos, mercancía general y bunkering, que sólo parcialmente puede verse afectado por su nuevo competidor.
En total, el volumen de mercancías alcanzado en 2006 asciende a más de 70 millones de toneladas, y no debe olvidarse que en la Bahía de Algeciras se concentra la mayor aglomeración industrial de Andalucía, intensamente usuaria del tráfico marítimo.
A la competitividad del puerto de la Bahía de Algeciras pueden contribuir muy diversos factores. Desde luego el ambicioso plan de inversiones de la Autoridad Portuaria, el propio desarrollo del norte de Marruecos y el consiguiente crecimiento de exportaciones e importaciones, el esperable éxito de la nueva Zona de Acción Logística del Campo de Gibraltar, la posible vinculación con el futuro Puerto Seco de Linares, la necesaria mejora del trayecto ferroviario Algeciras-Bobadilla, casi intacto desde su inauguración a principios del siglo pasado y sobre la cual se han tomado ya decisiones de actuación, o la recuperación del ramal industrial ahora no utilizado que puede dar servicio a varias de las más importantes factorías de AGI y a lo que Renfe se muestra favorable, por mencionar sólo algunos extremos.
Y, además de todo ello, como condición necesaria, costes competitivos y estabilidad en las relaciones y condiciones laborales. Por eso es sorprendente la decisión del Ministerio de Fomento de no admitir el IV Acuerdo de condiciones de trabajo logrado entre la patronal y los trabajadores portuarios españoles tras tres años de negociación.
Al margen de la competencia por el trasbordo de contenedores, al otro lado del Estrecho hay algunos hechos recientes que ponen de relieve el atractivo que se ofrece a la inversión. Delphi, dentro del reenfoque de sus actividades, ha decido construir ahí una nueva fábrica de componentes electrónicos, y el presidente de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, ha anunciado el establecimiento de una factoría de automóviles de bajo precio de ambas marcas, con una inversión inicial de 600 millones de euros y una capacidad que puede llegar a 400.000 vehículos anuales, además de una fábrica de motores asociada y que en conjunto requerirán 6.000 empleos directos y se estima que 30.000 indirectos.
La decisión no es "política". Las empresas no suelen tomar decisiones de esta naturaleza, sino las ajustadas a su estrategia. Dentro de la estrategia de Renault Nissan se encuentra una mejora de los márgenes y una mayor presencia en los segmentos de bajo coste. Para ello el nivel tecnológico de Marruecos es suficiente, los costes son moderados y Tánger cuenta con unas facilidades logísticas de primera fila.
De nuevo la pregunta surge ¿por qué no podría haber sido en Andalucía, si a fin de cuentas estamos a poco más de quince kilómetros? Quizá porque nuestro PIB - el andaluz- triplica al de Marruecos, y porque el PIB per cápita de estos vecinos es apenas de 1.900 dólares. Pero, a la vez, tenemos una espléndida oportunidad y mucho que ganar conjuntamente en el desarrollo del norte de Marruecos.
*Profesor de la Universidad de Sevilla
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