Blindar el fin de mes

MADRID.- Si los periodos de bonanza económica desatan la propensión a la asunción de riesgos, comprobado está que las crisis económicas disparan la búsqueda de confortables seguridades. Ávidas de negocio las compañías aseguradoras sacan partido de los temores que desata el mal momento económico por el que atraviesa el país con la comercialización de productos destinados a asegurar sueldos, ingresos mensuales complementarios y hasta inversiones, cuenta "Abc".

Un filón con el que intentan compensar el impacto negativo que la crisis económica está asestando a otros productos del ramo como las pólizas de automóviles. El ciudadano de a pie puede así optar por amarrar su nivel de vida, asegurarse fondos de cara a gastos familiares prolongados como colegios o hipotecas o vivir de sus ahorros con un complemento adicional.

Los denominados «seguros de rentas» garantizan el cobro de los ingresos que se determinen en cada caso y aunque varían de una compañía a otra, los 300, 600, 1.000 ó 1.500 euros son las cuantías mensuales más ofrecidas por las aseguradoras.

Estos ingresos pueden contratarse tanto por periodos determinados de tiempo como de forma permanente y tienen en cuenta el «encarecimiento de la vida» con lo que incluyen una revalorización anual acumulativa que de media ronda el 3% sobre el capital inicial, que se replica a la prima.

La cuantía a percibir puede ser fija o creciente y estará determinada por la edad, el sexo del asegurado y la prima única a abonar en el momento de establecer la póliza que, como mínimo, ascenderá a 15.000 euros. El inconveniente que presentan estos productos es que no son adecuados para el corto plazo por el desembolso inicial que exigen y porque establecen el primer año como período de carencia.

Junto a las garantías de rentas, las aseguradoras también comercializan lo que denominanan «seguros de ahorros» que no son otra cosa que inversiones garantizadas; una actividad que pone el pie en el negocio financiero.

Tanto para corto, medio o largo plazo, las compañías aseguradoras han puesto en marcha productos de inversión que aseguran el capital depositado con una rentabilidad garantizada, a salvo de giros inconvencientes de los tipos de interés o de fluctuaciones bursátiles desagradables. Al igual que en el caso de los seguros de rentas, esta modalidad también establece una inversión mínima si bien mucho inferior, ya que normalmente se puede contratar a partir de 3.000 euros.

Para inversores menos conservadores, la mayoría de las aseguradoras ofrece seguros de vida cuyas primas se invierten en fondos de inversión elegidos por el cliente entre un abanico seleccionado previamente por la compañía. No garantizan capital ni rendimiento y su evolución está vinculada íntegramente a los movimientos de los fondos seleccionados.

Todos ellos, productos que conforman en la práctica la segunda generación de los seguros de vida tradicionales y que constituyen un ejemplo paradigmático de que la reinvención es una fórmula si cabe más vigente en tiempos de crisis.

El actual entorno económico está favoreciendo emparejamientos entre bancos y aseguradoras con la constitución de «joint ventures». Éstas están teniendo vocación de largo plazo y se benefician de la red de comercialización de que disponen las entidades financieras, la fidelidad de los clientes de éstas y la experimentada gestión de las aseguradoras.

Un modelo de negocio al que se están rindiendo los bancos después de comprobar que su incursión en el negocio asegurador no está resultando todo lo exitoso que se habían previsto. La fórmula más replicada ha sido la adquisición por una aseguradora del 50% del negocio de seguros del banco.

En proceso de sumarse a esta nueva tendencia de mercado se encuentran ya varias entidades financieras, entre ellas Caixa Catalunya, Banco Sabadell, y Banco Pastor que ofrecen la mitad de su actividad aseguradora al mejor postor y ya han recibido muestras de interés desde Aegon, Aviva, Axa y Mapfre. En el exterior, Royal Bank of Scotland también colgó el cartel de «se vende» a su negocio asegurador, que incluye el 50% de Línea Directa aseguradora.

No soplan vientos favorables para las aerolíneas europeas que, desde hace meses, se tienen que enfrentar a una continua caída de la demanda y a un aumento de los costes de producción por la subida del queroseno. Según la patronal europea de compañías aéreas (AEA en sus siglas en inglés) en los siete primeros meses del año volaron en Europa 62.027 personas, un 3,8% menos que en el mismo periodo del año anterior.

En ingresos la reducción ha sido similar ya que ascendieron hasta julio a 34.189 millones de euros, un 3,5% menos que entre enero y julio de 2007. A consecuencia de la caída de pasajeros y del descenso en la facturación las compañías aéreas han reducido un 1,8% los asientos disponibles en vuelos europeos.

Esta reducción de la actividad en Europa contrasta con la del resto del mundo ya que, según los mismos datos, el conjunto de las aerolíneas ha aumentando un 4,8% su número de asientos disponibles en los siete primeros meses del año, mientras que los pasajeros lo han hecho en un 1,3%, lo que da idea de que la principal causa de la «mala racha» de las compañías es la caída de la actividad en el Viejo Continente.

El máximo representante de la patronal europea de las aerolíneas, Ulrich Schulte-Strathaus, ya ha anticipado que los beneficios del sector caerán este año y en 2009 se puede entrar en pérdidas.

Ante este gris panorama la estrategia de las aerolíneas europeas está siendo bien diferente, lo que da buena muestra de los diferentes modelos de negocio que hay en el sector aéreo europeo.

Por un lado están las grandes empresas, como la alemana Lufthansa, que a comienzos de esta semana se ha desmarcado con el anuncio de que se hace con la belga Brussels Airlines (fruto de la fusión de las antigua SN Brussels y Virgin Express). La operación se hará en dos fases por un precio mínimo de 250 millones de euros.

El visto bueno final depende del «sí quiero» de los accionistas de Brussels, entre los que está Suez, y de que las autoridades europeas de competencia, con la comisaria Neelie Kroes al frente, no pongan impedimentos. La idea de esta operación, según explicó en Bruselas el presidente de Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber, «es hacer economías de escala y ahorrar costes sin reducir personal».

La compra de Brussels por Lufthansa no cierra el capítulo de operaciones corporativas en el sector sino que es el preludio de otras. En la actualidad son varias las aerolíneas europeas que buscan comprador y, entre ellas, figuran la austriaca Austrian Airlines, la polaca LOT, la británica British Midland (BMI) o la portuguesa TAP.

Según informaciones publicadas recientemente Lufthansa sería efectivamente la favorita para hacerse con la compañía de bandera austriaca, con un valor en bolsa de 540 millones de euros, frente a las otras dos candidatas en liza, la rusa S7 y la fracoholandesa Air France-KLM, la primera del Viejo Continente.

El hecho de que el máximo ejecutivo de Lufthansa sea austriaco y las numerosas conexiones aéreas que tiene Austrian con los antiguos países del Este de Europa hacen que la operación tenga muchas posibilidades de prosperar. El Estado austriaco posee el 42,7% de la compañía aérea de bandera.

El hecho de que Lufthansa prevea cerrar el año con la misma facturación que el anterior -1.380 millones-, ha hecho que le hayan llovido candidatas a ser compradas, como insinuó esta misma semana el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, en referencia a la malograda Alitalia. La alemana, por supuesto, desmintió inmediatamente cualquier interés en la aerolínea italiana.

Otra de las piezas de este damero es la escandinava SAS, propietaria de Spanair, que podría haber colgado el cartel de «se vende» hace unos meses. Como en el caso de la austriaca las miradas se han vuelto hacia Lufthansa pero de momento sólo han aparecido informaciones de prensa sin confirmar por parte de ninguna de las afectadas. A favor de esta operación estaría que SAS tiene un 20% de BMI, compañía en un 30% controlada por Lufthansa.

En el caso de la tercera del sector en Europa, la que forman Iberia y British Airways, de momento no han anunciado ningún movimiento porque aún están en fase de ajuste de la operación de fusión que anunciaron en julio.

Mientras, las compañías de bajo coste, con un modelo de negocio opuesto al de las grandes aerolíneas, intentan capear el temporal con diferentes estrategias. Vueling ha optado por cerrar rutas y otras, como Ryanair están lanzando campañas de publicidad con billetes baratos para aumentar la actividad.

Pero, sin duda, los que saben en carne propia los problemas por los que atraviesa el sector aéreo son los 85.000 viajeros que se han quedado en tierra por las quiebras de XL Leisure y la compañía de chárters española Futura.