domingo, 14 de diciembre de 2008

Roma y Milán, al fin conectadas por tren de alta velocidad

MILÁN.- A partir de este domingo, Roma, la capital de Italia, y Milán, su 'capital económica', están a sólo tres horas y media de tren, un lapso que a finales de 2009 se reducirá a tres horas, tras años de unas costosísimas obras que se alargaron mucho más de lo previsto.

Un nuevo tramo de la vía férrea para el tren de gran velocidad entre Milán-Bolonia, fue inaugurado ayer sábado y es accesible a los viajeros a partir de este domingo, permitiéndoles ganar una hora para hacer el trayecto entre las dos principales ciudades del país.

A fines de 2009, se acabará el tramo entre Bolonia y Florencia, lo que permitirá ganar media hora.

El tramo Florencia-Roma no es técnicamente una verdadera línea de gran velocidad, pero los trenes circulan a 250 km/h desde los años 80.

Históricamente "los italianos han comenzado antes que los otros" a trabajar en la velocidad ferroviaria "y siempre se distinguieron por sus servicios rápidos, ya en los años 30, con un tren a 160 km/h", recuerda Iñaki Barrón de Angoiti, encargado de la misión de "gran velocidad" en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

Pero la historia de los trenes a gran velocidad comienza verdaderamente en Italia en 1986, cuando se lanza un plan de desarrollo del eje Turín-Nápoles, es decir cinco años antes del lanzamiento comercial del Tren de Alta Velocidad (TGV, en francés) entre París y Lyon en Francia. "En Italia, la evolución ha sido más constante. No hubo ruptura, o salto como en Francia", explicó Barrón de Angoiti.

En 1991, se encomienda lanzar las obras a la empresa TAV (Treno ad Alta Velocita), controlada en un 40% por la empresa pública de ferrocarriles Ferrovie dello Stato (FS) y en un 60% por empresas privadas.

El retraso de las obras se debe a múltiples razones: trazado de la línea, negociaciones con los vecinos y las asociaciones locales en un país densamente poblado, hallazgo de vestigios arqueológicos y geografía difícil.

Para el tramo Milán-Bolonia, por ejemplo, las reuniones de concertación duraron cinco años entre 1993 y 1998 y las obras no arrancaron hasta el año 2000. En 2006, se inauguró un tramo entre Roma y Nápoles pero la línea a gran velocidad sigue sin llegar hasta la estación de esa gran ciudad del sur.

Otro problema es que "Italia ha intentado una fórmula de financiación mixta con la TAV que no funcionó" y el resultado final "ha sido dos o tres veces más elevado que el promedio europeo", afirmó Barrón de Angoiti.

En el marco de ese sistema de financiación, las obras estaban dirigidas por una contratista formada por el grupo automovilístico Fiat y la petrolera ENI.

"Solamente los gastos van rápido", afirmaba en noviembre un artículo del Corriere della Sera que denunciaba un "derroche gigantesco".

"Durante las obras, se creó una especie de estructura piramidal (...) que tuvo por consecuencia que más personas sacaran provecho" y que el responsable de la obra "ganara un beneficio suplementario aprovechando de su situación de intermediario", destacaba en julio la autoridad italiana que vigila los contratos públicos.

Al constatar el fracaso del sistema, FS compró la parte del sector privado al TAV en 1998.

Con la gran velocidad, los ferrocarriles italianos quieren competir con el transporte aéreo y con la nueva Alitalia, quitándole el 60% del mercado en el trayecto Milán-Roma en los próximos dos años.

Claro que el mercado hace a muchos la boca agua: la sociedad privada NTV, creada por el presidente de Fiat, Luca Cordero di Montezemolo, tiene previsto lanzar sus trenes a gran velocidad para las líneas italianas en 2011.

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