VALENCIA.- Las rutas marinas se erigieron a finales de los 90 como las grandes arterias del comercio mundial. Por ellas ha discurrido la corriente febril de la globalización, con crecimientos anuales de dos dígitos durante una década seguida. Ahora son esas mismas rutas las primeras víctimas de la paralización del consumo. La intensidad del frenazo hace asegurar a algunos operadores que su crisis es mayor que la del sector inmobiliario.Hay cifras que hablan con elocuencia de la dimensión del fenómeno: un flete entre Shanghai (China) y Valencia, el mayor puerto de contenedores del sur de Europa, ha pasado de costar 2.000 dólares a apenas 200. Los 70 dólares por tonelada que se pagaban hace seis meses por traer un producto del Sudeste asiático, se han convertido en 10, según revela 'El Mundo'.
En el tráfico de corta distancia, fundamentalmente de cabotaje (un barco con una ruta transoceánica deja un contenedor en un puerto que otro barco se encarga después de transportar al puerto de destino) también se dejan sentir los efectos del duro ajuste.Fuentes del sector naviero aseguran que en el Mediterráneo el transporte de una tonelada de mercancía ha pasado de 40 dólares a sólo nueve, tras una caída del tráfico del 20%. Por todo ello, y pese a tratarse de un gran desconocido, puede decirse que la crisis del sector del mar es la verdadera imagen del colapso del comercio mundial.
En estos momentos, los grandes grupos de transporte marítimo transoceánico de contenedores se están encontrando con una caída de actividad que «hace inviable rentabilizar la estructura de costes de los barcos, basada en combustible, tripulación, mantenimiento y víveres», afirman en el sector. El problema es que el ajuste llega después de una década de expansión en la que se disparó la construcción de buques de carga para responder a la demanda del comercio mundial y se consolidaron flotas sin precedentes históricos.
Muchos de esos barcos se encuentran inactivos ahora. Las navieras están optando por dejarlos fondeados a unos kilómetros de distancia de los grandes puertos europeos, incluidos los españoles. Simplemente están parados a la espera de que se recupere la actividad. Así se ahorran el coste de mantenerlos en puerto.
Esa es una de las fotografías de la crisis del comercio mundial.La mayoría de los buques parados en las afueras de los puertos son de tamaño medio, de unos 6.000 contenedores (TEUS, twenty-feet equivalent unit), cuya construcción se multiplicó en los buenos tiempos. También creció la de pequeños barcos, de unos 2.500 teus, y aparecieron los gigantes del mar, auténticas ciudades marinas de entre 10.000 y 14.000 teus, que han cambiado radicalmente la forma de concebir el transporte marítimo mundial. Pero el uso de estos dos modelos está siendo mayor.
El impacto de la crisis se está extendiendo al resto de colectivos de las comunidades portuarias. Los más inquietos empiezan a ser los estibadores (personal cualificado para embarcar y desembarcar la mercancía de los buques), que sufren desde septiembre pasado un desplome de actividad tan profunda que las bolsas de eventuales de la mayoría de los puertos están paradas, como en el caso de Valencia, o directamente cerradas, como sucede en Barcelona.
El panorama para los estibadores fijos no es mejor: en los muelles valencianos, los últimos en sentir la llegada de la paralización del comercio, se trabajó en enero un tercio menos de jornadas.El sindicato mayoritario, Coordinadora de Trabajadores del Mar, ha iniciado negociaciones para «optimizar turnos de forma que la riqueza se reparta entre todos». En Málaga y Tenerife han llegado más lejos y están planteados sendos expedientes de regulación de empleo, una opción que en Barcelona ha comenzado a estudiarse.
Por si fuera poco, en este contexto tan complicado, Puertos del Estado ha decidido echar más gasolina al fuego y se ha descolgado con un anteproyecto de ley que ha puesto en pie de guerra a los estibadores, cuya capacidad para paralizar puertos está sobradamente demostrada.
La Coordinadora ha advertido de que «la nueva norma pondrá en jaque al sector y nos va a llevar a la batalla», según su representante legal, Vidal Aragonés. Puertos del Estado quiere exigir a las empresas que usan a estibadores a contar con un 25% de personal fijo, y en 15 años llegar al 50%, para poder negociar un convenio colectivo de ámbito superior a la empresa.
En la práctica totalidad de los puertos españoles, salvo alguna excepción en el País Vasco, las empresas contratan el servicio que prestan los estibadores a una sociedad que cuenta con una bolsa de personal fijo y otra de eventuales.
«No habrá empresas legitimadas para negociar el convenio colectivo, lo que nos aboca a un escenario muy complicado desde el punto de vista sindical: volvemos a la situación de los años 80, cuando se tenían que negociar las condiciones de la plantilla empresa por empresa, barco por barco». Ya hay una convocatoria de huelga de la estiba en España para los días 23 y 24 de marzo.
La crisis está produciendo situaciones que, en otras circunstancias, parecerían una excentricidad. Por ejemplo, las grandes navieras se encuentran con que hasta un 50% de sus contenedores (cajones metálicos de 6,096 metros de largo, 2,438 metros de ancho y 2,591 metros de alto) se están quedando ociosos al no haber encargos para utilizarlos. Su estrategia está consistiendo en trasladarlos a China y apilarlos allí, donde existe suelo en abundancia y mucho más barato.
En otros casos, se bordea el drama. Es el caso de los transportistas autónomos de contenedores. Hasta hace poco el exceso de tráfico permitía que asumieran el trabajo del que no podían hacerse cargo los flotistas, pero ahora hay excedentes. El resultado es que en las tres primeras semanas de 2009 muchos camioneros autónomos del Puerto de Valencia apenas habían realizado un viaje. Con ese bagaje resulta imposible hacer frente a sus costes fijos.
Los efectos en el interior
El desplome del comercio exterior se percibe también tierra adentro.En el Puerto Seco de Coslada (Madrid) la caída de la actividad es evidente. La dinámica de crisis comenzó a sentirse en el transporte de productos a granel -especialmente el carbón y el cemento-, que ha experimentado un retroceso brutal por el 'parón' de la construcción. Luego se extendió al sector del automóvil y ha acabado impactando en el movimiento de contenedores a partir de los meses de octubre y noviembre por la fuerte contracción del consumo interno en España.
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