WASHINGTON.- El gobernador de Nueva Jersey cancela la construcción de un túnel ferroviario que comunicaría ese estado con Manhattan, que costaría más de 9.000 millones de dólares. A unos 9.655 kilómetros (6.000 millas) de distancia, el gobernador saliente de Hawai está teniendo sus dudas en torno a un ferrocarril valuado en 5.500 millones de dólares en Honolulú.
En otros estados abundan los proyectos de infraestructura en suspenso, a la espera de nuevas financiaciones y renovados compromisos políticos. Podría pasar mucho tiempo antes de que esos proyectos se concreten, a la luz de la reticencia de numerosos políticos a asumir compromisos que requieran grandes inversiones del gobierno.
¿La nación que construyó la represa de Hoover, llevó la electricidad al campo y construyó una imponente red de carreteras ha perdido el gusto por los grandes proyectos de infraestructura? ¿Ha perdido la capacidad de pensar a largo plazo en una era en la que otros países invierten fuertes sumas en obras de acero y cemento?
"Creo que las cosas han cambiado", expresó Andrew Goetz, profesor de la Universidad de Denver y experto en políticas de transporte. "En la actualidad la gente tiende a pensar que cualquier obra grande es un despilfarro de dinero, y eso sencillamente no es así".
"Le digo el síndrome del 'puente que no va a ninguna parte'", comentó. "Algunos proyectos grandes se ganan mala fama y pasan a ser símbolo de todo lo que se está haciendo. Incluso los que se justifican son mal vistos".
Un pueblo de Alaska contempló una inversión de cientos de millones de dólares en un puente que lo comunicaba con una isla de 50 habitantes. Pasó a ser conocido como el "puente que no va a ninguna parte" y a ser símbolo de un despilfarro fiscal. El proyecto fue finalmente cancelado.
Otro proyecto que esgrimen quienes se oponen a las grandes inversiones del gobierno en infraestructura es el Big Dig de Boston: una carretera y un túnel que debían costar 3.000 millones de dólares y que terminó requiriendo una inversión de 15.000 millones.
El proyecto facilita las comunicaciones entre la ciudad y el aeropuerto de Boston y eliminó una carretera elevada ruidosa que le estropeaba la vida a los habitantes de varios barrios. Su construcción, no obstante, estuvo plagada de demoras, de actos de corrupción y de trabajos deficientes, que costaron la vida de una persona al derrumbarse un sector.
Un informe reciente del Departamento del Tesoro y el Consejo de Asesores Económicos pinta el panorama de un país insatisfecho con el estado de la infraestructura y en favor de mejoras, pero no necesariamente dispuesto a invertir el dinero necesario.
Parado en la estación de trenes Penn Station en Nueva York frente a un cartel que elogiaba un propuesto túnel, el usuario Bill Mischell, de Plainsboro, Nueva Jersey, reflejó esas conclusiones.
"Uno podría argumentar que el túnel hará de Nueva Jersey un mejor lugar para vivir, pero también hay que sopesarlo imparcialmente con el enorme costo", dijo Michell. "El estado está en una mala situación financiera, y el dinero tiene que venir de alguna parte".
Los gastos en infraestructura en Estados Unidos representan 2% del producto interno bruto _ la mitad de lo que era en 1960 _ comparado con aproximadamente 9% en China y 55% en Europa, de acuerdo con el reporte gubernamental.
"Durante recesiones, es común que los gobiernos estatales y locales recorten gastos en proyectos grandes _ como construcción de escuelas, carreteras y parques _ para equilibrar los presupuestos", concluyó el reporte. "Sin embargo, la necesidad de una infraestructura mejor y más amplia es igualmente grande durante una baja que durante un auge".
La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles calcula que Estados Unidos necesitará gastar 1,1 billones de dólares adicionales en los próximos cinco años para restaurar carreteras, puentes, represas, diques y otra infraestructura.
"De cierta forma parece que pensamos que si no le hacemos caso, (el problema) va a desaparecer", dijo Blaine Leonard, presidente de la sociedad. "Y no va a ser así. Tenemos que dejar de aplazar la atención al problema".
Señaló que este es un buen momento para gastar dinero en infraestructura porque las compañías constructoras no tienen mucha demanda en esta débil economía y los costos son relativamente bajos.
Importantes proyectos de infraestructura en el pasado se beneficiaron de sólido liderazgo en el país, como la red de carreteras interestatales impulsada por el presidente Dwight D. Eisenhower en los años 50, dijo. Hoy "no existe un liderazgo a ningún nivel presionando por mejoras a la infraestructura", así que no hay un acuerdo sobre las prioridades, agregó Leonard.
CG/LA Infrastructure LLC, una firma consultora en Washington, preparó recientemente una lista de los 100 grandes proyectos de infraestructura más merecedores de inversión, por un total de 400.000 millones de dólares. Entre las sugerencias: un nuevo sistema de control de tráfico aéreo, trenes de alta velocidad conectando Minneapolis, Milwaukee y Chicago; un par de proyectos de carreteras en Texas y el túnel de Nueva Jersey que el gobernador ha amenazado con frenar.
No es que no haya ningún proyecto en marcha. En California, una combinación de fondos federales, bonos y aumento de los impuestos locales está financiando mejores, desde ampliación de carreteras hasta la renovación del puente entre San Francisco y Oakland. Arizona y Nevada acaban de inaugurar un puente de 240 millones de dólares que pasa la Presa Hoover.
Pero muchos proyectos recientemente completados o en camino aseguraron fondos antes de que la economía entrase en picada. Algunos de ellos no serían aprobados hoy.
En Nueva Jersey, la construcción de un túnel ferroviario conectando el estado con la ciudad de Nueva York _ el mayor proyecto de transporte en marcha en Estados Unidos _ comenzó en el 2009 bajo el entonces gobernador John Corzine, un demócrata. Se proyecta que doble la capacidad de tráfico de trenes a horas pico, además de proveer inmediatamente 6.000 empleos en construcción y hasta 40.000 una vez sea completado en el 2018. Aproximadamente 6.000 millones de dólares del costo están siendo cubiertos por el gobierno federal y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey.
El gobernador republicano Chris Christie anunció que iba a suspender el proyecto porque el costo había subido de 5.000 millones de dólares en el 2005 a más de 9.000 millones de acuerdo a estimados federales, y hasta 14.000 millones de acuerdo con Christie.
"No puedo poner el dinero del contribuyente del estado de Nueva Jersey en lo que sería una situación sin fin", dijo.
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