PARÍS.- El tramo de 438 kilómetros que unirá en 90 minutos (en vez de en cuatro horas) la capital española y la tercera ciudad del país, en la costa mediterránea, hará pasar la red española de alta velocidad a un total de 2.056 kilómetros, frente a 1.896 en Francia y 1.285 en Alemania.
Si se añaden las líneas en construcción o programadas, el país ya es virtualmente número dos mundial, con 5.525 kilómetros, por detrás de China (13.134), pero por delante de otro país pionero en alta velocidad, Japón (3.625). Y planea llegar a los 7.000 kilómetros en 2015.
Esta ambición tiene un coste: 6.600 millones de euros para Madrid-Valencia, cuarto eje después de Madrid-Sevilla, en 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008.
"Con la crisis se han recortado los proyectos", declaró Enrique Urkijo, director general de viajes de Renfe, compañía española de ferrocarril.
España, que salió de un año de recesión a inicios de 2010, tiene dificultades para recuperarse, con un crecimiento nulo en el tercer trimestre, y su solidez financiera sigue preocupando a los mercados.
"El AVE (tren de alta velocidad) cuesta mucho dinero", reconoció Urkijo, indicando sin embargo que "se trata de una inversión que realmente genera mucho empleo, contribuye a estimular la economía, lo que es bueno en tiempos de crisis".
La tasa de desempleo en España es la mayor de la Eurozona, con cerca del 20% de la población activa.
Según un estudio de la consultora Accenture, la nueva línea creará 136.000 empleos directos e indirectos, pero España, con sus 47 millones de habitantes, cuenta con un potencial de viajeros menor a Francia o Japón.
Para Ramón López de Lucio, profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid, la estrategia de apostar por la alta velocidad sólo es "la otra cara de la burbuja inmobiliaria", que en los 15 años anteriores a la crisis lanzó a los empresarios a la construcción de viviendas y contribuyó a la bonanza antes de su brutal fin. "Que un país como España tenga más kilómetros de AVE que nadie en el mundo excepto China, esto ni tiene sentido", observa.
Además estima que el país sufre una "sobreinversión en infraestructuras", a las que en 2009 dedicó el 1,79% de su PIB, tres veces más que Alemania. "Hemos hecho autopistas que tienen un uso muy limitado y hemos hecho un AVE Madrid-Valencia que tiene 100 kilómetros más de lo que pudiera tener para que pase por Cuenca y por Albacete, lo que representa unos cientos de viajeros por día (...) en vez de mejorar los sistemas de cercanías o el transporte de mercancías por ferrocarril", poco desarrollado en España, o invertir en "educación e investigación".
"En conjunto, la inversión acumulada en el AVE hasta 2010 se acerca a 45.000 millones de euros", según el economista Germà Bel, de la Universidad de Barcelona, durante un coloquio en noviembre. Frente a este "volumen de inversión", que es "impresionante", "el tráfico total es muy escaso", estimó.
Un total de 16 millones de personas al año utilizan el AVE, cifra que supone el 15% del número de viajeros de TGV en Francia y el 5% de los que utilizan el Shinkansen japonés.
España quiere creer en todo caso que su avance en este terreno impulsará su imagen internacional: Renfe eligió el mismo día, este domingo, para ampliar el tramo de alta velocidad entre París y Barcelona.
Con la apertura este domingo de una corta y nueva línea entre Perpiñán (Francia) y Figueras (Gerona), los trenes de alta velocidad atravesarán los Pirineos, lo que permitirá ganar hora y cuarto entre París y Barcelona, si bien habrá que cambiar de tren.
Esta nueva línea transpirenaica de 44,4 kilómetros (19,8 en España y 24,6 en Francia) estaba terminada desde febrero de 2009, pero no estaba habilitada por falta de empalme con el lado español. Fue construida por un consorcio privado que agrupó las constructoras francesa BTP Eiffage y la española ACS Dragados.
La separación de rieles entre Francia y España es diferente y, por ello, los trenes procedentes de Francia no pueden ir más allá de Figueras. Los españoles debieron por tanto construir una estación llamada en catalán Figueres Vilafant, en los alrededores de la ciudad natal del artista Salvador Dalí, de donde se podrá cambiar de tren para proseguir hasta Barcelona o Gerona, en los trenes clásicos españoles.
Pese a este cambio, que hará perder entre 15 y 20 minutos, el tiempo de recorrido entre París y Barcelona se reduce de las actuales 8 horas 40 a 7 horas 25. Dos trenes ida y vuelta cubrirán cada día este trayecto.
Cuando la nueva vía férrea tenga la misma separación a ambos lados de la frontera -en España deberán adaptarse a la de Francia- hacia 2012 o 2013, los TGV entre París y Barcelona tardarán sólo 5 horas y 35 minutos. En los años 2020, el recorrido podrá reducirse a 4 horas 30, si la línea de alta velocidad está terminada en Francia, como está previsto, entre Nimes (sur) y Perpiñán.
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