BOGOTÁ.- Es un viejo sueño de esta nación que perdió Panamá a manos de un grupo de separatistas hace un siglo: contar con una alternativa al canal interoceánico que da a su vecino tanto peso estratégico. Y ni que hablar de los ingresos en concepto de peaje que genera el cruce de mercancías de un océano al otro.
Por ello, cuando el presidente José Manuel Santos reflotó la idea en declaraciones al Financial Times y dijo que Colombia y China estaban analizando la construcción de un "canal seco", todo el mundo se preguntó si hablaba en serio o si se trataba más bien de una discreta presión a Washington, que sigue sin concederle preferencias arancelarias ni tratado de libre comercio a Colombia.
El ministro de Transporte Germán Cardona dijo que por ahora la propuesta "está en borrador. Es una idea" que los chinos lanzaron hace cuatro o cinco meses.
Indicó asimismo que no está al tanto de un proyecto que Santos mencionó en otra entrevista con el New York Times publicada el fin de semana pasado acerca de la construcción de una ciudad de 250.000 habitantes en la costa caribeña.
Ambientalistas, diplomáticos, analistas de mercado y funcionarios del gobierno se mostraron escépticos sobre la viabilidad del megaproyecto no sólo por los costos, sino porque ni siquiera se ha firmado un acuerdo formal. También destacaron su impacto ambiental en caso de cruzar zonas cercanas a la frontera con Panamá, que son consideradas reservas naturales.
Otro alto funcionario del gobierno de Santos, que habló a condición de permanecer anónimo porque no estaba autorizado a hacer declaraciones, dijo que el tren es una idea "cruda" o, si se quiere, "un cuento chino."
Santos le dijo en febrero al Financial Times que el gobierno chino estudia la construcción de una ambiciosa vía e incluso de construir cerca de la ciudad de Cartagena, en el Caribe colombiano, una especie de ciudadela para desde allí enviar carga a puertos de Centroamérica y Estados Unidos.
En caso de concretarse el proyecto, se trataría de una línea férrea de más de 700 kilómetros que uniría un puerto del Pacífico colombiano --aún no especificado-- con otro cerca de Cartagena, del lado del Atlántico.
Para Domingo Chinea, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el principal puerto en el Pacífico colombiano, pensar que ese tren pueda eventualmente competirle al Canal de Panamá y ser útil para algunos países centroamericanos "es una broma".
Recordó que para el 2014 estará lista la ampliación del Canal del Panamá y para competir con la vía panameña y poder "trasladar un buque de una costa a otra se necesitarían como 80 viajes de ferrocarril". Acotó que Buenaventura puede recibir barcos de no más de 40.000 toneladas de peso, mientras que el Canal de Panamá está en capacidad de recibir buques de hasta 100.000 toneladas de peso.
Tras su ampliación, el Canal de Panamá podrá recibir 600 millones de toneladas de carga anuales, comparado con los 300 millones de ahora.
Chinea dijo desconocer cuánta carga podría mover el ferrocarril chino o su trazado exacto por la geografía colombiana.
Si el puerto sobre el Pacífico colombiano donde arrancaría el proyecto no es Buenaventura --que se encuentra a más de 800 kilómetros de Cartagena--, entonces sería necesario construir otro puerto que, según Chinea, costaría no menos de 500 millones de dólares.
Zhou Quan, consejero Económico y Comercial de la Embajada de China en Bogotá, dijo que la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China está discutiendo varios proyectos posibles en Colombia, entre ellos el del ferrocarril.
"Hay una proyecto que es un ferrocarril que conecta la costa Atlántica de Colombia con la costa Pacífica; (las empresas chinas) todavía están discutiendo", dijo Zhou, asegurando que aún no hay una decisión final sobre el tren y pueden surgir modificaciones a la idea original.
La propuesta de una vía terrestre interoceánica no es nueva y data al menos de los años 60, en que se habló de construir una línea de ferrocarril y dos puertos. Los proyectos no prosperaron porque atravesar toda esa área es "bien difícil, la zona es pantanosa y la tierra firme se encuentra, en muchas partes, 10 o más metros bajo la capa vegetal", indicó José Fernando Isaza, quien fue de 1982 a 1983 el ministro colombiano de Obras Públicas y Transporte.
En una columna de opinión publicada por el diario El Espectador, señaló que "un poco de realismo" no le haría daño al país porque otros proyectos más sencillos, como construir una carretera de 85 kilómetros y doble vía entre las poblaciones cafeteras de Armenia, Pereira y Manizales, lleva 10 años esperando.
"Panamá no ve ningún riesgo de competencia (en la idea del tren). Seguirán mejorando su infraestructura y nosotros pensando en nuevas ciudades y fabulosos trenes olvidando la prioridad de construir" carreteras, aseguró Isaza.
Colombia cuenta con una red vial aproximada de 131.619 kilómetros, según el Ministerio de Transporte. Pero el Instituto Nacional de Vías (Invias) dice que al menos 30.000 kilómetros de esas vías sufrieron distintos daños, desde hundimiento del pavimento hasta aludes que han obstaculizado el paso o han quedado anegados por desbordamientos de ríos, debido a las intensas lluvias que azotaron Colombia a fines del año pasado.
Por otro lado, es previsible que la vía férrea atraviese la zona del Darién, en la frontera con Panamá y en costa del Caribe colombiano, un área que es considerada desde 1981 patrimonio mundial por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco), recordó Juan Mayr, ex ministro colombiano de Medio Ambiente (1998-2002).
La discusión sobre cualquier proyecto en Colombia y su impacto "ambiental se deja para lo último, cuando debería ser al revés", dijo Mayr. Además, "sabemos que el desarrollo y el crecimiento económico de China tienen unos impactos ambientales tremendos", aseguró.
Para Heather Berkman, analista de América Latina en la firma consultora Eurasia Group, en su sede en Nueva York, la idea del tren fue lanzada por Santos con "cálculo impecable del momento" porque justo expiraban en esos días, mediados de febrero, las preferencias arancelarias que desde 1991 concede Estados Unidos a países andinos.
El programa permite el ingreso libre de aranceles a Estados Unidos de unos 1.200 productos colombianos, según ha dicho la embajada de Colombia en Washington.
Sin esas preferencias y con un tratado de libre comercio con Bogotá estancado en el Congreso estadounidense desde el 2006, "creo que lo natural desde una estrategia política es presionar al Congreso de Estados Unidos...(diciendo) 'si ustedes no están aquí, China va entrar y va a comenzar a construir cosas y nosotros vamos a comerciar más con ellos", dijo Berkman.
Ese mensaje sobre China es muy simple y capta la atención en Estados Unidos porque la prensa y congresistas han dicho que los productores estadounidenses pierden mercado frente a los asiáticos, agregó la analista.
Salomón Kalmanovitz, decano de Ciencias Económico-Administrativa de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, en Bogotá, se muestra escéptico.
"No se ha hecho el estudio geológico, habría que construir dos puertos, cargar y descargar (en cada puerto y en el tren); saldría muy costoso... Es impracticable", aseguró Kalmanovitz, ex directivo del Banco de la República o banco central.
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