PARÍS.- Los gobiernos podrán compartir
automáticamente con las autoridades tributarias internacionales
información sobre cuentas de sus contribuyentes en bancos y agencias
extranjeras, como parte de un proyecto de acuerdo publicado el jueves
por la OCDE.
A petición del G-20, un grupo integrado por las 20 mayores
potencias económicas del mundo, la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE) propuso un intercambio automático de
información financiera para que los evasores de impuestos no puedan
ocultarse cuando guardan dinero en cuentas extranjeras.
Hasta el momento, 42 países han manifestado que quieren usar el estándar para
enviar información financiera a gobiernos extranjeros, dijo a
periodistas el director de política fiscal de la OCDE, Pascal
Saint-Amans. Entre esos países están Reino Unido, Francia, Alemania e
Italia.
El Gobierno suizo, que recientemente mostró voluntad para cooperar con autoridades fiscales extranjeras, dijo que asumiría una posición en torno al estándar cuando se convierta en una norma a nivel internacional.
Otros países tendrán que decidir si se adhieren a la propuesta en los meses previos a una cumbre del G-20 en noviembre en Brisbane, Australia, dijo Saint-Amans.
Mientras muchos gobiernos toman medidas estrictas contra la evasión de impuestos, los países comparten cada vez más información sobre los contribuyentes sin peticiones específicas o sospechas de acciones ilícitas. Eso ha creado la necesidad de establecer un estándar común para simplificar el intercambio.
La Unión Europea ha estimado que los gobiernos pierden cientos de miles de millones de dólares por evasión de impuestos cada año. Se cree que gran parte de ese dinero está guardado en cuentas extranjeras no declaradas.
Bajo el proyecto de la OCDE, bancos, agencias y algunas aseguradoras y fondos de inversión tendrían que enviar a su gobierno los balances de las cuentas de residentes, así como también intereses, dividendos y otros ingresos por inversiones.
El gobierno debería poner automáticamente la información a disposición de cualquier otro gobierno que se haya adherido al acuerdo.
Las compañías financieras también tendrían la exigencia de identificar a los beneficiarios finales de sociedades ficticias, fideicomisos y acuerdos legales similares que actualmente pueden usarse para evadir impuestos.
El Gobierno suizo, que recientemente mostró voluntad para cooperar con autoridades fiscales extranjeras, dijo que asumiría una posición en torno al estándar cuando se convierta en una norma a nivel internacional.
Otros países tendrán que decidir si se adhieren a la propuesta en los meses previos a una cumbre del G-20 en noviembre en Brisbane, Australia, dijo Saint-Amans.
Mientras muchos gobiernos toman medidas estrictas contra la evasión de impuestos, los países comparten cada vez más información sobre los contribuyentes sin peticiones específicas o sospechas de acciones ilícitas. Eso ha creado la necesidad de establecer un estándar común para simplificar el intercambio.
La Unión Europea ha estimado que los gobiernos pierden cientos de miles de millones de dólares por evasión de impuestos cada año. Se cree que gran parte de ese dinero está guardado en cuentas extranjeras no declaradas.
Bajo el proyecto de la OCDE, bancos, agencias y algunas aseguradoras y fondos de inversión tendrían que enviar a su gobierno los balances de las cuentas de residentes, así como también intereses, dividendos y otros ingresos por inversiones.
El gobierno debería poner automáticamente la información a disposición de cualquier otro gobierno que se haya adherido al acuerdo.
Las compañías financieras también tendrían la exigencia de identificar a los beneficiarios finales de sociedades ficticias, fideicomisos y acuerdos legales similares que actualmente pueden usarse para evadir impuestos.
Llega
el momento de la verdad para el consorcio español que se adjudicó hace
poco más de dos años el concurso del AVE La Meca-Medina por 6.700
millones de euros. El grupo formado por diez empresas españolas y dos de
Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto.
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
Leer más: El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5528291/02/14/el-consorcio-del-ave-a-la-meca-se-enfrenta-a-su-peor-enemigo-la-arena-del-desierto.html#Kku8Kh4kY6fsILgb
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Ensayos con la arena
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto.Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
Leer más: El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5528291/02/14/el-consorcio-del-ave-a-la-meca-se-enfrenta-a-su-peor-enemigo-la-arena-del-desierto.html#Kku8Kh4kY6fsILgb
Llega
el momento de la verdad para el consorcio español que se adjudicó hace
poco más de dos años el concurso del AVE La Meca-Medina por 6.700
millones de euros. El grupo formado por diez empresas españolas y dos de
Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto.
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
Leer más: El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5528291/02/14/el-consorcio-del-ave-a-la-meca-se-enfrenta-a-su-peor-enemigo-la-arena-del-desierto.html#Kku8Kh4kY6fsILgb
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Ensayos con la arena
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto.Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
Leer más: El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5528291/02/14/el-consorcio-del-ave-a-la-meca-se-enfrenta-a-su-peor-enemigo-la-arena-del-desierto.html#Kku8Kh4kY6fsILgb
Llega
el momento de la verdad para el consorcio español que se adjudicó hace
poco más de dos años el concurso del AVE La Meca-Medina por 6.700
millones de euros. El grupo formado por diez empresas españolas y dos de
Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto.
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
Leer más: El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5528291/02/14/el-consorcio-del-ave-a-la-meca-se-enfrenta-a-su-peor-enemigo-la-arena-del-desierto.html#Kku8Kh4kY6fsILgb
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Ensayos con la arena
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto.Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
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