BERLÍN.- Ángela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos. En 1995, la recién llegada ministra de Medioambiente
estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie
de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites
más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.
Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de
Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso.
Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y
prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la
'Autobahn', la red de autopistas alemana.
Los argumentos de Wissmann se impusieron y Merkel
quedó reducida a las lágrimas, según una biografía de 2010 de Gerd
Langguth. Para la ambiciosa y joven ministra proveniente del bloque
comunista fue una lección de cómo se manejaba la política en una
Alemania unida.
Mucho ha cambiado en estos años. Merkel está ahora en
su tercer período como canciller y Wissmann encabeza la Verband der
Automobilindustrie (VDA), el influyente grupo de presión del sector
automotor alemán.
Pero hay algo que se mantiene, la influencia de la industria automotriz en la política alemana.
Esta relación, que algunos consideran simbiótica y en
el límite de lo incestuoso, está ahora bajo escrutinio después de que
Volkswagen, la mayor automotriz del país, se tambaleara por el escándalo
del ocultamiento de emisiones de sus vehículos que provocó la dimisión
de su presidente ejecutivo Martin Winterkorn y desplomó el precio de sus
acciones.
No hay señales de que los políticos alemanes estuvieran
al tanto de que Volkswagen (VW) manipulaba los resultados de las
pruebas de emisiones a motores diésel. Merkel y sus principales
ministros han expresado sorpresa e indignación por las revelaciones y
han llamado a VW a aclarar pronto el asunto.
Pero las autoridades alemanas y de otros lugares de
Europa han sabido por años de la amplia brecha entre los valores
oficiales de emisión en los laboratorios de pruebas y los que se
presentan en el mundo exterior.
Los críticos dicen que Berlín libró hace dos años una
dura batalla para blindar a sus fabricantes de automóviles de un
escrutinio más riguroso, en un choque muy notorio con sus socios
europeos, por los objetivos de emisión. Merkel defendió las posiciones
del sector como necesarias para proteger el empleo.
Algunos ven el escándalo de VW como un síntoma de
un problema más profundo, en el que se ha permitido a los fabricantes
alemanes hacer lo que quieran sin supervisión y sin miedo a las
represalias de Berlín.
"El escándalo de Volkswagen es una advertencia a los
políticos", dijo Christina Deckwirth del grupo Lobby Control, que tiene
su sede en Berlín. "Muestra que deben pasar menos tiempo protegiendo al
sector automotor y más tiempo supervisándolo".
Hay buenas razones por las que Berlín se pone del lado de sus automotrices.
La industria emplea a más de 750.000 personas en
Alemania, es un símbolo para la ingeniería del país y hace que otros
sectores se vean pequeños.
En 2014, las tres grandes automotrices -Volkswagen,
Daimler y BMW- sumaron ventas de 413.000 millones de euros, más que el
presupuesto federal alemán.
La situación ha alentado una relación amistosa
entre el sector y los políticos. El principal lobista del sector es
Wissmann, el veterano de la Unión Demócrata Cristina (CDU) de Merkel,
quien pese a sus roces hace 20 años con la actual canciller la trata de
"tú".
El lobista más importante de Daimler es Eckart von
Klaeden, un político de peso de la CDU, quien trabajó para Merkel en la Cancillería y cuya abrupta salida para trabajar en el fabricante de
Mercedes en 2013 provocó una investigación de la fiscalía alemana.
Su predecesor, Martin Jaeger, es ahora el portavoz del ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.
Los vínculos van más allá de un partido. Thomas Steg,
exportavoz del gobierno socialdemócrata Gerhard Schroeder, encabeza los
asuntos públicos de Volkswagen. Incluso el exministro de Relaciones
Exteriores del Partido Verde Joschka Fischer ha realizado publicidad
para BMW en años recientes.
Merkel no tiene vínculos directos con las
automotrices, pero su percepción ha cambiado desde que fue ministra de
Medioambiente de Helmut Kohl.
En 2009, meses antes de competir por un segundo
mandato, se empeñó en un controvertido rescate del fabricante alemán
Opel, en contra del consejo que le dio su ministro de Economía, quien
sostenía que debía dejar que la unidad de General Motors entrara en
bancarrota.
Cuatro años después, en el camino a una nueva
elección y bajo una fuerte presión de la VDA, su gobierno presionó en
Bruselas -incluso amenazando a otros países para obtener respaldo, según
fuentes diplomáticas- para conseguir moderar las nuevas reglas europeas
de emisión de dióxido de carbono, a las que se oponían Daimler y BMW.
Los críticos dicen que doblegándose ante los grandes
fabricantes de coches y atendiendo a sus advertencias sobre los
objetivos más ambiciosos de emisión, Berlín involuntariamente ha
desalentado la innovación y ha perjudicado las perspectivas del sector
en el largo plazo.
Alemania va con retraso respecto a vehículos
eléctricos y en general no se espera que cumpla el objetivo de vender un
millón de éstos a final de esta década.
"Hasta ahora los políticos han tratado con guante
blanco al sector alemán de automóviles", dijo Klaus Mueller, jefe de la
Federación de Organizaciones Alemana de Consumidores.
"Los objetivos de emisiones se han fijado en niveles
menos ambiciosos y los acuerdos para nuevos reglamentos de pruebas se
han postergado. Aún peor, no hay mecanismos para supervisar si los
límites legales de emisión se cumplen, con el consiguiente coste
ambiental y para los consumidores, como muestra el caso de VW", dijo
Mueller.