MADRID.- El consorcio español adjudicatario del tren de alta velocidad entre las ciudades santas saudíes de Medina y La Meca, reunido hoy en Madrid, ha asegurado que está a disposición del cliente para atender sus demandas y garantizar la prestación del servicio lo antes posible y ha confirmado que los trabajos avanzan a buen ritmo.
Tras celebrar un consejo extraordinario para fijar una estrategia
común tras las quejas del ministro de Transportes saudí y la polémica
interna después del ofrecimiento de OHL a asumir más carga de trabajo,
las empresas integrantes del consorcio aseguran que están cumpliendo
"escrupulosamente" el contrato dentro de los plazos establecidos e
incluso acortándolos.
En un comunicado difundido hoy subrayan que se está cumpliendo con la
calidad comprometida y reconocen que el cliente requiere de un esfuerzo
adicional por parte de las 12 empresas españolas que configuran el
consorcio a fin de acelerar la construcción de la infraestructura.
En este sentido, ponen de manifiesto que están a disposición de Saudi
Railway Organization para atender sus demandas, canalizar sus
necesidades y garantizar la prestación del servicio comercial entre las
ciudades de La Meca y Medina lo antes posible.
Aseguran que los miembros que componen el consorcio trabajan conjuntamente en la consecución de este objetivo.
Por otro lado, destacan que la solvencia y capacidad de las empresas
españolas encargadas del proyecto está fuera de toda duda, tal y como se
manifiesta en el "día a día" de la ejecución de los trabajos "alcanzando
récords en su avance".
El consejo de administración del consorcio, que seguirá presidiendo
Pablo Vázquez (anterior presidente de la empresa de ingeniería pública
Ineco y que ahora ocupa la presidencia de Renfe), reitera que las empresas
que lo forman cuentan con prestigio internacional, son punteras en sus
áreas de actividad, tienen experiencia demostrada, son altamente
competentes y competitivas y absolutamente rigurosas.
Por ello, muestran su compromiso con el que califican como el mayor
contrato existente en el campo de las infraestructuras de Transporte.
En medio de las quejas del recién nombrado ministro de Transportes
saudí con el grado de ejecución del proyecto, el
consejero delegado de OHL, Josep Piqué, mostró el ofrecimiento de la
compañía a asumir más trabajo para cumplir el calendario.
Sin embargo, dicho ofrecimiento no fue bienvenido por parte de
algunas empresas que figuran en el consorcio. Es el caso de la gallega Copasa, que
asegura que el tramo 4, que corresponde a OHL, es el único que arrastra
un retraso considerable e insiste en que la compañía está capacitada
para construir el proyecto, cumplir e incluso acortar los plazos.
Copasa no fue la única compañía en criticar la respuesta de OHL. De
hecho, otras compañías aseguran que el ofrecimiento de OHL no tiene ni
"pies ni cabeza" ya que ellos son los que acumulan un retraso importante
por problemas con la soldadura del carril y las traviesas de cemento.
También alertan de los retrasos en los talleres de Renfe, que está
instalando unos provisionales de cuya construcción está a cargo OHL.
La reunión extraordinaria de hoy viernes entre las empresas que componen el consorcio Al Shoula, encargado de ejecutar los 450 kilómetros del AVE del Desierto, ha evitado que salten las costuras del grupo en el que se integran compañías públicas y privadas españolas.
El pacificador ha sido el presidente de Renfe y del propio consorcio, Pablo Vázquez, uno de los hombres de confianza de la ministra de Fomento, Ana Pastor. Este representante del Gobierno reclamó unidad e impuso la orden de que los conflictos entre los socios se traten de puertas adentro.
Las fuentes consultadas aseguran que el director general de Copasa, José Luis Saravia, se presentó a la cita cargado de argumentos para tumbar la petición de OHL y echar en cara a la cotizada toda una serie de agravios. Apenas pudo argumentar, aunque hubo voces, como la del ex ministro Julián García Valverde (Consultrans), que tacharon de inaceptable el enfrentamiento entre socios. Al respecto, desde OHL se defendió que no se ha despreciado a empresa alguna y que solo pretende defender un proyecto que es Marca España.
El fuerte enfado de Copasa se tradujo en una declaración del consorcio a favor de la capacidad técnica de todos sus integrantes para llevar a buen puerto el que ha sido el mayor contrato de obra civil adjudicado a empresas españolas. El encargo para instalar vía y superestructura, equipar, operar y mantener el AVE entre La Meca y Medina asciende a 6.700 millones.
Aunque el consorcio viene argumentando que cualquier demora está relacionada con la entrega defectuosa de la base del trazado, por parte de un consorcio de constructoras locales y chinas, la decisión es analizar fórmulas para avanzar más rápido en la obra.
El 'megaproyecto' del AVE La Meca-Medina logrado por este grupo español comprende la construcción de la denominada 'superestructura' (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.
El contrato también contempla la posterior explotación durante 12 años por parte de Renfe, con los trenes suministrados por Talgo, de este corredor AVE que unirá ambas ciudades santas en dos horas y media.
Tres años después de la adjudicación, considerada emblemática y punta de lanza de la Marca España, las empresas españolas también se sienten incomprendidas y maltratadas por un cliente que, en su opinión, se salta diariamente los límites del contrato.
“Hay que plantarse”, asegura uno de los miembros del consorcio ante la última amenaza lanzada por el nuevo ministro de Transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqbel, al mando de la cartera desde el pasado 8 de diciembre. El responsable saudí amenazó esta semana con medidas drásticas, como la rescisión del contrato y acciones judiciales, si no se aceleran las obras.
En el consorcio ven a su nuevo interlocutor como una “bestia negra”. Entre las empresas más veteranas del consorcio lo conocen bien ya que fue uno de los principales interlocutores en el proceso de adjudicación en 2011.
Ante la escalada de tensión, en el consorcio se plantean dos opciones. O seguir con el perfil comercial y asumir todas las demandas por muy duras que sean o, por el contrario, adoptar un posición de más fuerza. “No tenemos nada que temer, estamos cumpliendo escrupulosamente el contrato y nunca nos han penalizado por retrasos”, aseguran.
Pero, además de factores exógenos, existen problemas internos en el consorcio que también pueden poner en riesgo el proyecto. Existe un clara división entre las tres constructoras encargadas de la parte civil (OHL, Copasa e Imathia) y hay un descontento latente en el trabajo desempeñado por Ineco, la ingeniería pública que ha liderado la gestión del proyecto y que, según miembros de la agrupación empresarial, no ha dado la talla en los momentos difíciles.
Canal de Panamá
Por otra parte, el Grupo Unidos por el Canal, consorcio liderado por la española Sacyr encargado de construir la ampliación del Canal de Panamá, ha presentado dos nuevas reclamaciones por sobrecostes surgidos en las obras del proyecto que, en total, suman 737 millones de dólares (unos 604 millones de euros), según informa la prensa de Panamá.
Las nuevas reclamaciones se suman así a las que actualmente están pendientes de resolución en distintas instancias por un importe de 1.515 millones de dólares (unos 1.240 millones de euros). De esta forma, el monto total de las demandas asciende a 2.252 millones de dólares (unos 1.844 millones de euros).
Sacyr y sus socios del consorcio han planteado a comienzos de esta semana dos reclamaciones, una relacionada con la construcción de las compuertas y la otra con las obras de accesos a las nuevas esclusas de la costa del Pacífico que ejecutan otras empresas.
En concreto, según el diario 'Panamá América', la primera asciende a 333 millones de dólares (unos 275 millones de euros) y deriva de presuntos incrementos en el coste de construcción de las nuevas compuertas, dado que su peso finalmente es mayor al inicialmente fijado.
En cuanto a la segunda, estimada en 404 millones de dólares (unos 331 millones de euros), está relacionada con el eventual perjuicio que ocasionará a la hora de llenar y probar las nuevas esclusas del lado del Pacífico el retraso que acumulan las obras de los accesos a las mismas, que ejecutan terceras empresas.
Estas reclamaciones se añaden a las que actualmente dirimen la Autoridad del Canal de Panamá, la Junta de Resolución de Disputas (un organismo formado por tres expertos, uno de la ACP, otro del consorcio y otro pactado por ambos) y el Tribunal de Arbitraje de Miami, las tres instancias establecidas en el contrato para dirimir sobre este tipo de contenciosos.
Precisamente, Sacyr informó este viernes, en una información remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), sobre el estado de los procesos de las demandas que estaban presentadas hasta ahora.
Las reclamaciones por sobrecostes que Sacyr y su socios del consorcio (Impregilo, Jan de Nul y Cusa) que construye la ampliación del Canal de Panamá han presentado por los sobrecostes surgidos en la obra son paralelas a los problemas de financiación que la obra presentó hace ahora justo un año.
Este puntual problema de liquidez concluyó el pasado mes de febrero, tras un parón de varios días en las obras, gracias a un acuerdo entre las empresas y la ACP que garantizó el coste de los trabajos, está previsto que concluyan a comienzos de 2016.
También son paralelas al avance y progreso del proyecto, uno de los mayores de la historia de la ingeniería civil. La obra, que actualmente alcanza un grado de ejecución del 85%, recientemente logró un nuevo hito al inicial el proceso de colocación de las compuertas en las nuevas esclusas.
Las constructoras calculan que este proceso concluya a mediados de 2015. Posteriormente, procederá a la inundación de las nuevas esclusas para ponerlas en marcha en pruebas.
La reunión extraordinaria de hoy viernes entre las empresas que componen el consorcio Al Shoula, encargado de ejecutar los 450 kilómetros del AVE del Desierto, ha evitado que salten las costuras del grupo en el que se integran compañías públicas y privadas españolas.
El pacificador ha sido el presidente de Renfe y del propio consorcio, Pablo Vázquez, uno de los hombres de confianza de la ministra de Fomento, Ana Pastor. Este representante del Gobierno reclamó unidad e impuso la orden de que los conflictos entre los socios se traten de puertas adentro.
Las fuentes consultadas aseguran que el director general de Copasa, José Luis Saravia, se presentó a la cita cargado de argumentos para tumbar la petición de OHL y echar en cara a la cotizada toda una serie de agravios. Apenas pudo argumentar, aunque hubo voces, como la del ex ministro Julián García Valverde (Consultrans), que tacharon de inaceptable el enfrentamiento entre socios. Al respecto, desde OHL se defendió que no se ha despreciado a empresa alguna y que solo pretende defender un proyecto que es Marca España.
El fuerte enfado de Copasa se tradujo en una declaración del consorcio a favor de la capacidad técnica de todos sus integrantes para llevar a buen puerto el que ha sido el mayor contrato de obra civil adjudicado a empresas españolas. El encargo para instalar vía y superestructura, equipar, operar y mantener el AVE entre La Meca y Medina asciende a 6.700 millones.
Aunque el consorcio viene argumentando que cualquier demora está relacionada con la entrega defectuosa de la base del trazado, por parte de un consorcio de constructoras locales y chinas, la decisión es analizar fórmulas para avanzar más rápido en la obra.
El 'megaproyecto' del AVE La Meca-Medina logrado por este grupo español comprende la construcción de la denominada 'superestructura' (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.
El contrato también contempla la posterior explotación durante 12 años por parte de Renfe, con los trenes suministrados por Talgo, de este corredor AVE que unirá ambas ciudades santas en dos horas y media.
Tres años después de la adjudicación, considerada emblemática y punta de lanza de la Marca España, las empresas españolas también se sienten incomprendidas y maltratadas por un cliente que, en su opinión, se salta diariamente los límites del contrato.
“Hay que plantarse”, asegura uno de los miembros del consorcio ante la última amenaza lanzada por el nuevo ministro de Transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al-Muqbel, al mando de la cartera desde el pasado 8 de diciembre. El responsable saudí amenazó esta semana con medidas drásticas, como la rescisión del contrato y acciones judiciales, si no se aceleran las obras.
En el consorcio ven a su nuevo interlocutor como una “bestia negra”. Entre las empresas más veteranas del consorcio lo conocen bien ya que fue uno de los principales interlocutores en el proceso de adjudicación en 2011.
Ante la escalada de tensión, en el consorcio se plantean dos opciones. O seguir con el perfil comercial y asumir todas las demandas por muy duras que sean o, por el contrario, adoptar un posición de más fuerza. “No tenemos nada que temer, estamos cumpliendo escrupulosamente el contrato y nunca nos han penalizado por retrasos”, aseguran.
Pero, además de factores exógenos, existen problemas internos en el consorcio que también pueden poner en riesgo el proyecto. Existe un clara división entre las tres constructoras encargadas de la parte civil (OHL, Copasa e Imathia) y hay un descontento latente en el trabajo desempeñado por Ineco, la ingeniería pública que ha liderado la gestión del proyecto y que, según miembros de la agrupación empresarial, no ha dado la talla en los momentos difíciles.
Canal de Panamá
Por otra parte, el Grupo Unidos por el Canal, consorcio liderado por la española Sacyr encargado de construir la ampliación del Canal de Panamá, ha presentado dos nuevas reclamaciones por sobrecostes surgidos en las obras del proyecto que, en total, suman 737 millones de dólares (unos 604 millones de euros), según informa la prensa de Panamá.
Las nuevas reclamaciones se suman así a las que actualmente están pendientes de resolución en distintas instancias por un importe de 1.515 millones de dólares (unos 1.240 millones de euros). De esta forma, el monto total de las demandas asciende a 2.252 millones de dólares (unos 1.844 millones de euros).
Sacyr y sus socios del consorcio han planteado a comienzos de esta semana dos reclamaciones, una relacionada con la construcción de las compuertas y la otra con las obras de accesos a las nuevas esclusas de la costa del Pacífico que ejecutan otras empresas.
En concreto, según el diario 'Panamá América', la primera asciende a 333 millones de dólares (unos 275 millones de euros) y deriva de presuntos incrementos en el coste de construcción de las nuevas compuertas, dado que su peso finalmente es mayor al inicialmente fijado.
En cuanto a la segunda, estimada en 404 millones de dólares (unos 331 millones de euros), está relacionada con el eventual perjuicio que ocasionará a la hora de llenar y probar las nuevas esclusas del lado del Pacífico el retraso que acumulan las obras de los accesos a las mismas, que ejecutan terceras empresas.
Estas reclamaciones se añaden a las que actualmente dirimen la Autoridad del Canal de Panamá, la Junta de Resolución de Disputas (un organismo formado por tres expertos, uno de la ACP, otro del consorcio y otro pactado por ambos) y el Tribunal de Arbitraje de Miami, las tres instancias establecidas en el contrato para dirimir sobre este tipo de contenciosos.
Precisamente, Sacyr informó este viernes, en una información remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), sobre el estado de los procesos de las demandas que estaban presentadas hasta ahora.
Las reclamaciones por sobrecostes que Sacyr y su socios del consorcio (Impregilo, Jan de Nul y Cusa) que construye la ampliación del Canal de Panamá han presentado por los sobrecostes surgidos en la obra son paralelas a los problemas de financiación que la obra presentó hace ahora justo un año.
Este puntual problema de liquidez concluyó el pasado mes de febrero, tras un parón de varios días en las obras, gracias a un acuerdo entre las empresas y la ACP que garantizó el coste de los trabajos, está previsto que concluyan a comienzos de 2016.
También son paralelas al avance y progreso del proyecto, uno de los mayores de la historia de la ingeniería civil. La obra, que actualmente alcanza un grado de ejecución del 85%, recientemente logró un nuevo hito al inicial el proceso de colocación de las compuertas en las nuevas esclusas.
Las constructoras calculan que este proceso concluya a mediados de 2015. Posteriormente, procederá a la inundación de las nuevas esclusas para ponerlas en marcha en pruebas.
